De romantiek van de Leidse paardentram
Dick Wortel
Rond 1850 was er een economische opleving in heel Nederland, waar ook de stad Leiden van profiteerde. Die opleving was mede te danken aan de aanleg van spoorwegen in Nederland. Leiden was zeer gunstig gelegen tussen Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. In 1843 werd het station van Leiden in gebruik genomen. In 1847 kon de trein al doorrijden naar Rotterdam. De stad Leiden groeide. Zo ontwikkelde zich een behoefte aan goede verbindingen tussen het station en de wijken die op grote afstand van het station waren gelegen. Het stedelijke openbaar vervoer werd verzorgd door z.g. omnibussen, die door een of door twee paarden werden voortgetrokken. Dat was zwaar werk voor de paarden vanwege de hobbelige bestrating van de wegen, vooral wanneer er zich veel passagiers in het rijtuig bevonden.
Het begin
In Den Haag reden er vanaf 1864 al paardentrams en in Amsterdam vanaf 1875. In Leiden ontstond de wens om ook daar een paardentram aan te leggen. Al snel meldden zich gegadigden aan bij het College van Burgemeester en Wethouders die toestemming vroegen om een paardentramlijn binnen Leiden aan te leggen. De eerste was Jan Hendrik de Haan uit Woerden. Hij diende een plan in voor het aanleggen van twee tramlijnen. De Haan kon echter de financiën niet rond krijgen. In september 1878 sneuvelden zijn ambitieuze plannen.
Er dienden zich onmiddellijk nieuwe belangstellenden bij het College van B&W aan. Onder meer kwam er op 3 augustus 1878 een aanvraag binnen van de firma Crans & Co. uit Den Haag. Het College adviseerde de Gemeenteraad om te kiezen voor de firma Crans. Op 12 december 1878 verleende de gemeenteraad de vergunning aan de firma Crans tot het aanleggen en exploiteren van “paardensporen” in Leiden. Het Leidsch Dagblad van 18 december 1878 schreef: “Bezit de residentie reeds sinds jaren haar ooievaarwagens, wij zullen weldra onze sleutelwagens hebben”.
De aanleg
De firma Crans & Co. toog snel aan het werk, onder de naam Leidsche Tramwaymaatschappij (L.T.M.). Op 5 september 1879 werden er enkele ladingen rails op het Leidse stationsemplacement gelost. Meteen werd begonnen met het leggen van de rails. Op 18 september werden de rails vanaf de Plantage en vanaf de haven gelegd. Op 25 oktober waren de sporen nagenoeg gereed en er werd reeds proefgereden zonder paarden. In de ochtend van 19 november leverden de firma Beijnes uit Haarlem de eerste vijf rijtuigen af, die dezelfde dag over de trambaan naar de voorlopige remise aan de Hoge Rijndijk bij de Utrechtse brug werden vervoerd. De proefritten die de volgende dag al werden gemaakt, verliepen goed. Op zaterdag 22 november 1879 werd de paardentram feestelijk officieel in gebruik genomen onder grote publieke belangstelling.
De twee stadslijnen
In 1881 bestonden er twee lijnen. Ze begonnen allebei bij het toenmalige station van de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij (H.IJ.S.M.) bij de ingang van het gebouw van Zomerzorg aan de Stationsweg. In april 1889 werd de halte verplaatst van Zomerzorg naar de uitgang van het station. Deze verlenging van 64 meter werd door het publiek zeer gewaardeerd.
In de Stationsweg was dubbelspoor aangelegd met een lengte van 240 m. Na de Blauwpoortsbrug reed de Havenlijn via de Haarlemmerstraat naar de Oosthavenstraat, een lengte van 1150 meter. In 1881 werden de sporen naar de Oosthavenstraat over een lengte van 150 m. opgebroken en eindigde de lijn op het Havenplein. De Havenlijn had een wisselplaats bij de Donkersteeg en op het Havenplein, waar de paardentrams elkaar konden passeren.
Vanaf de Blauwpoortsbrug liep de Plantagelijn, verder over de Paardensteeg, het Kort Rapenburg, Breestraat, Hoogewoerd met als eindpunt de Plantage, vlak voor de Utrechtse brug. De totale lengte vanaf Zomerzorg tot de Utrechtse brug bedroeg 2200 m. De Plantagelijn kreeg een wisselplaats op de Bostelbrug, in de Breestraat ter hoogte van de Diefsteeg en in de Hoogewoerd ter hoogte van de Wielmakerssteeg. In 1890 werd deze wissel verplaatst naar het stadhuis.
Het trampaard
De zorg voor de paarden was erg belangrijk. Ze waren tussen de 5 en 8 of 9 jaar oud als ze in dienst van het trambedrijf kwamen. Er werden bij de aankoop ook hoge eisen gesteld aan de gezondheid van het paard. Ze moesten niet de hoog zijn en een rustige gang hebben. Omdat ze veel over straatstenen moesten lopen, moesten de benen en de gewrichten goed onderzocht worden. De paarden moesten ook driemaal daags worden gevoederd en tweemaal daags worden gepoetst. De stalknechten waren daar verantwoordelijk voor. De stalmeester hield toezicht op het schoonhouden van de verblijven van de paarden. Hij kende elk paard en hield hun gezondheid scherp in de gaten.
Van de koetsiers werd verlangd dat ze liefde voor de paarden toonden en de dieren met geduld en respect behandelden. Jonge paarden werden toevertrouwd aan ervaren koetsiers. De oude paarden, die de route en de haltes kenden en van zelf stopten bij de haltes, werden door jonge koetsiers gemend.
Zwaar werk
De werktijd van een trampaard bedroeg 2½ tot 3 uur per dag, waarbij de wachttijden bij de eindpunten werden mee gerekend. Gemiddeld werd per dag door één paard 20 tot 24 km afgelegd. na een rit, waarbij 10 tot 12 km was afgelegd, moest het paard een behoorlijk rust genieten. Bij de L.T.M. liet men een paard zes ritten heen en weer maken. Na vijf dagen kreeg het paard een rustdag. Gemiddeld bleven de paarden vijf jaar in dienst.
In vergelijking met de omnibus konden met de paardentram, die op vlakke rails liep, meer passagiers worden vervoerd met slechts één paard. Toch hadden de trampaarden het zwaar genoeg. Op vlakke en rechte stukken kon het paard prettig voortsukkelen. Bij bogen en het optrekken van hellingen, of bij een combinatie daarvan, had het paard het echter moeilijk. De hellingen van de Blauwpoortsbrug en die van de Bostelbrug vereisten veel trekkracht van de paarden.
De L.T.M. in Engelse handen
Al in januari 1880 gaf de firma Crans aan het College van B&W te kennen dat men de vergunning voor de eploitatie van de paardensporen wilde overdragen aan The Tramway Trust Company Ltd., die in Londen was gevestigd. In februari 1881 werd de Gemeenteraad geadviseerd om de vergunning over te dragen aan de T.T.C., maar niet voordat de remise aan de Hoge Rijndijk was afgebouwd en de T.T.C. zou toezeggen alle gebouwen over te nemen. In 1881 kwam de remise bij de Utrechtse brug met stallen voor 40 paarden en met plaats voor 12 rijtuigen en dienstwoningen gereed. Vanaf 1 maart 1882 was de Leidse Tramway een Britse zaak geworden. De bedrijfsnaam Leidsche Tramway Maatschappij bleef gehandhaafd.
Opheffing van de Havenlijn
Al snel werd het duidelijk voor de L.T.M., dat de Havenlijn zware verliezen opleverde. De winst die de Plantagelijn opleverde, werd bijna opgeslokt door de verliezen van de Havenlijn. De L.T.M. wilde de Havenlijn zo snel mogelijk opheffen en wendde zich tot het College om daarvoor toestemming te krijgen. De Gemeenteraad sputterde wat tegen, maar toen de burgemeester de Raad met klem adviseerde om met het verzoek in te stemmen, omdat anders het hele trambedrijf ten gronde zou gaan, ging de Raad akkoord met het voorstel om de Havenlijn per 1 mei 1884 op te heffen onder voorwaarde, dat het bedrijf de rails op zijn kosten zou verwijderen en de bestrating zou herstellen tot de toestand van voor de aanleg. Pas op 18 mei 1885 werden de rails in de Haarlemmerstraat opgebroken en na vier weken was ook de bestrating hersteld.
Overname door de R.T.M.
Toch ging het financieel niet goed met de Tramwaymaatschappij. Ondanks dat de tarieven werden verlaagd en het aantal passagiers toenam, zag de directie van de T.T.C in Londen in, dat het zo niet verder kon voortduren. In het diepste geheim onderhandelde zij met de Rotterdamse Tramweg Maatschappij (R.T.M.). In het Leidsch Dagblad van 17 april 1886 werd bekend gemaakt dat de Leidse tram werd overgenomen en geëxploiteerd door de R.T.M.
Op de voorpagina van het dagblad van 19 april 1886 schreef de redactie: “De Leidsche tramweg-Maatschappij bestaat niet meer; zij is een onderdeel geworden van de Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij”. Aan het College van B&W schreef directeur Guichart van de R.T.M. een brief, waarin hij de gemeente verzocht om de overdracht aan de R.T.M. goed te keuren. Het is in het belang van de gemeente, zo schreef hij “dat de tram worde geëxploiteerd door eene gunstig bekende soliede en Nederlandsche onderneming”. De gemeenteraad ging op 19 mei 1886 akkoord met de overname en was de Leidse paardentram in Rotterdamse handen.
De komst van de electrische tram
De afbraak van de Paardensteeg in 1909 was ook de aankondiging van de electrische tram in Leiden. Het Leidsch Dagblad verheugde zich er al op, “dat het ouderwetsch paardentrammetje” zal worden vervangen door een electrische tram. In juni 1910 werd een begin gemaakt met het vervangen van het paardenspoor voor de toekomstige tram. Het leggen van de nieuwe rails verliep voorspoedig, ook al was de Blauwpoortsbrug nog een obstakel en waren de werkzaamheden voor de overkapping van het Kort Rapenburg nog in volle gang. In juni 1911 kwam het eerste electrische tramrijtuig aan op het goederenterrein. Op het Stationsplein werd hij tentoongesteld voor het nieuwsgierige Leidse publiek. Op zaterdag 1 juli werd de stroom ingeschakeld op de bovenleiding en op 4 juli werd er al een proefrit gemaakt door de stad. Op 1 september 1911 werd de electrische tram in Leiden officieel in dienst gesteld.
Met muziek werd de paardentram uitgeluid. Op het stadhuis werd gedronken op de nieuwe tram. De rijtuigen werden verkocht. Zes gingen er naar de Groenlose tram. Ook de paarden werden verkocht. Het personeel van de L.T.M. werd overgenomen door de nieuwe exploitant van de moderne electrische tram: de N.Z.H.
Dick Wortel
Gebruikte Literatuur
J. de Graaf, De Leidse Paardetram. Leiden: E.J. Brill, 1979.
W.J.M. Leideritz, De paardetram in Nederland. Alkmaar: De Alk, z.j.
W.J.M. Leideritz, Van paardetram naar dubbelgelede. Een historische terugblik op ruim honderd bussen en trams in Amsterdam. Alkmaar: De Alk, z.j.